Cardenal Sistach: “El dolor nos hace más hermanos los unos de los otros”

A vd y a la religión que practica vd lo que les une es otra cosa.

Como gracias al canón AEDE no puedo publicar enlaces de la prensa escrita ni citar textualmente noticias sin que pretendan cobrarme un canon…les cuelgo la foto que he efectuado al diario El Mundo del 28-4-2015.

Exultante el cardenal Sistach…parece que el dolor iba por dentro.

Díganme si es normal que el celebrante de esta misa solemne en honor de las victimas del accidente del avión de la compañía Germanwings, el cardenal Lluís Martínez Sistach exhibiera esa refulgente sonrisa suya (la verdad es que le acompaña siempre) al acompañar a las autoridades a la zona reservada para ellos, para los VIPS.

Lo que mas me ha sorprendido y que podíamos leer en diferentes medios es que partiese del propio cardenal Sistach la negativa a celebrar una especie de mezcladillo ecumenista al igual que ocurrió en la Catedral de Colonia donde el culto católico no prevaleció por encima del de otras religiones.

Ya saben que los planes de la élite psicópata que nos malgobierna pasan por el ecumenismo (mezclar todas las religiones y unificarlas) para llevarnos al NOS (Nuevo Orden Secular).

Por ello me sorprendió que no hiciesen un paripe ecumenista para esta ocasión. Aunque bien es cierto que se permitió que tres miembros de otras comunidades religiosas pronunciaran unos discursos al terminar la oración católica y la bendición del cardenal Sistach.

Tras la bendición llego el turno para los cultos no católicos. Un pastor evangélico y los líderes de la comunidad judía y musulmana en Cataluña fueron los elegidos para seguir el inexorable camino hacia el ecumenismo.

Desde luego el pie de foto del diario El Mundo y su “consenso en el duelo” explican muchas cosas…la amplia sonrisa del cardenal Sistach también.

Sistach: “El dolor nos hace más hermanos los unos de los otros”

Estos pequeños detalles les delatan…bueno, y los grandes. Estaremos “ojo avizor”.

Las “Luces y Sombras” del accidente del Germanwings

Sigo sin creerme la versión oficial presentada por el “empoderado” fiscal frances que lleva el caso  del accidente del Germanwings. (pongo entrecomillada la palabra empoderado porque tal y como dice el Sr Trevijano esta palabreja tiene un significado con un tufillo a fascismo que tira para atrás)

Sigo sin ver que nos hayan ofrecido resultados en campo que muestren los motores del avión…las turbinas o motores a reacción.

Muchas de las piezas que forman los motores son de materiales de alta resistencia dadas las enormes cargas mecánicas y térmicas que deben soportar.

Parte de los recubrimientos cerámicos de los alabes de la parte caliente de la turbina están diseñados para mantenerse estables por encima de los 1000 ºC, eso significa que ningún incendio “normal” que se produzca en un accidente puede hacerlos desaparecer. (He rectificado la temperatura a la mitad ya que el autor de la pagina que citaba así me lo ha hecho saber a través de un comentario que pueden ver abajo de este articulo. Me autocito)

De todas formas, como bien sabrá vd. no es habitual que en un incendio provocado por un accidente de aviación se den mas de los 1200 ºC por lo que lo mas probable es que ese recubrimiento cerámico soporte de sobra dicha temperatura. Yo quiero llegar a que deben darse unas temperaturas tres o cuatro veces mayores para que empiecen a derretirse estos alabes de turbina. Esto evidentemente hace imposible que ambos motores se hayan volatilizado como parece que ha sido el caso en este accidente de Germanwings.

Así que vuelvo a repetirlo…¿Donde están los motores?

El avión que se estrello en Los Andes quedo perfectamente reconocible…por supuesto, motores incluidos.

No os contare mi hipótesis…tan solo os dejo este texto publicado anonimamente como comentario en el blog astillas de realidad.

Bienvenidos al mundo real. El otro día en clase de “Física del Estado Sólido” (4º Curso, Universidad de Barcelona), mi profesor decidió hacer un alto en lo que estábamos estudiando y nos preguntó acerca del avión. Obviamente en una clase llena de físicos teóricos las premisas e ideas comenzaron a fluir como si no hubiera mañana. Después de debates varios, operaciones e incluso una visita al laboratorio para hacer una recreación digital, llegamos a la conclusión de que para la fragmentación total que se muestra en televisión, el avión debió “explotar” en el aire, puesto que en caso contrario siguiendo la ley de Choque y la Mecánica de fracturas, el avión no hubiera quedado esparcido de ese modo sino todo lo contrario: Compactado (roto, claro está) pero concentrado en un lugar. Lo más probable es que trozos de la cubierta se hubieran dispersado, pero no el cuerpo central del avión ni la estructura interna. Tu argumento es inválido, Anónimo.

Luego, esta es mi segunda carrera. Mi primera carrera fue en medios audiovisuales. Si tienes idea de lo que se estudia en esta carrera, Anónimo, hacemos sonido y onda mecánica (aplicada al mundo audiovisual). El equipo de sonido de un avión comercial no registra la respiración porque se encuentra interconectado entre los pilotos y de tener un registro tan fino, sería muy molesto pasar más de quince minutos con los auriculares conectados para escucharse entre sí. La gracia del sistema de sonido de los aviones (y pregúntale a CUALQUIER piloto, que te lo confirmará) es que precisamente el sonido de la cabina es tan alto que no pueden escucharse apenas entre sí y tienen que comunicarse mediante dicho sistema. Si el sistema hilase fino y grabase TODO el sonido del espectro, sería una pesadilla para ellos.

Así que, bienvenido al mundo real, quizá sepas de “sonido” y el del post no “sepa de sonido” pero de lo que no tienes puta idea tú es de los sistemas de grabación y reproducción, y de que, por cierto, no existe aún un sistema que en una grabación caótica pueda aislar el sonido de la respiración porque, de nuevo bienvenido al mundo real, la respiración es aire y el aire y ondas mezclados con más aire y ondas, no son discernibles.

El programa “Luces y Sombras“, nos aporta un análisis crítico de los acontecimientos actuales, y en esta ocasión nos hablan sobre el accidente del Airbus.

“En el programa de esta noche trataremos de averiguar con la ayuda de nuestro colaborador Ivan Castro Palacios (Piloto comercial) porque hace aguas la versión oficial que se nos ha dado analizándola punto por punto desde su formación como piloto. Así mismo hablaremos de las “Otras” teorías que,a día de hoy,se manejan desde puntos de vista menos oficialistas.”

Luces y Sombras 9 de Abril 2015. Germanwings: Las Mentiras de la Version Oficial en mp3 (10/04 a las 01:00:09) 02:018 4332176 – iVoox


 

Siguen sin aparecer los motores…

¿Dónde están las reconstrucciones oficiales del accidente del avión Germanwings 4U9525?

Todos los que dudamos del sistema “nos preocupamos” cuando en un caso complejo como es un accidente aéreo se nos ofrece en bandeja al culpable. En bandeja de plata…hablo del reciente caso del accidente del avión de la compañía GermanWings 4U9525.

Fotos oficiales accidente Germanwings 4U9525 “Curiosamente siempre aparece el trozo de fuselaje con el numero de identificación”.

Este seria mas o menos el resumen oficial gracias a Leovigildo:

El problema es que en la sociedad de la información estamos tan malacostumbrados a que lleguen raudas y veloces las noticias, que si hay que esperar nos volvemos locos y se abre la caja de los truenos, más conocida como circo mediático.

La versión oficial, al igual que las no oficiales, van evolucionando conforme van saliendo más datos, pero sostiene que:

4U9525 despega con 30 min de retraso de Barcelona
4U9525 (identificación y nombre del avión) Inicia un descenso controlado de en torno a unos 2000 ft/3500 ft por minuto manteniendo una velocidad estable. Tanto foros de aficionados y especialistas como la V.O. coinciden en que mantenía el funcionamiento de los motores y que estos no fallaban.
– Durante el periodo de descenso inusual hasta la colisión, transcurrieron 8 minutos en los que no hubo comunicación. Como no daban señales, la DGAC inició el protocolo en caso de aeronave que no responde y se comporta de forma extraña. Posteriormente el avión se estrella.
– La fiscalía dice con sólo una de las cajas encontradas y en menos de 36h que las causas son que el copiloto Lubitz se encerró en la cabina aprovechando que salió el piloto e inició el descenso cambiando los parámetros del A/C (Nota UTP. Control de altitud) a 96 ft. Datos que respaldan las voces de la caja negra encontrada (sobre la cuál también dicen, se oyen los gritos de los pasajeros y la respiración calmada del copiloto)

La versión no oficial y no magufa (useasé, nada de ovnis, ni lásers, ni derribo intencionado ni cosas por el estilo), y la que sostengo, apunta a un fallo mecánico alegando que:

– No se ha justificado y sigue sin hacerse los 30 min del retraso.
– El avión afectado estuvo en revisión justo el día anterior, y tenía 24 años de antiguedad. Edad operacional, pero no le quedaría mucho para jubilarse.
– Absoluto caos con las noticias iniciales donde unos dicen una cosa y otros dicen otra. La BEA no contribuye.
– La BEA tiene su credibilidad manchada por mentir -y ser cazada- en las investigaciones del accidente del vuelo 296 de Air France en 1988 (ver informe, lo he puesto tres veces ya)
– Hay bastantes accidentes e incidentes causados por fallos en las sondas pitot (he puesto vídeos y ejemplos), uno famosete y al que se recurre últimamente es al LH rumbo a Bilbao de noviembre de 2014, que entró en un descenso inesperado e involuntario por problema en las sondas (Airbus reconoció que ante unas determinadas circunstancias, el avión puede quedarse bloqueado en un descenso y desarrolló un protocolo a seguir en caso de que se diera esta incidencia para parchear el problema, pero no solucionó el mismo).
– Tras el Air France 447 en 2009 causado por un fallo en las sonda pitot, Airbus reemplazó todos los pitot en los 340 y 330, y es un problema que se conocía desde 2004.

Sonda Pitot

– La EASA (agencia europea para la seguridad aeronáutica) en varios informes de 2014 llama a revisión y sustitución de TODAS las sondas para los airbus 318/319/320/321 en todas sus configuraciones, y da un plazo de 48 meses a Airbus para que se efectúe. Hablamos de unos 7200 aeronaves en todo el mundo.
– En la historia de la aviación (y son muchos años y muchos vuelos), sólo 11 accidentes han sido causados por inmolación de sus pilotos, y ninguno en Europa. Sería el primero. Además, las causas que alega la V.O. son de lo más peregrinas y tirando incluso de ad-hominen.
– Las cajas negras no registran ni los gritos del pasaje ni la respiración de los pilotos, salvo esto último claro está, cuando transmiten por radio a torre mientras hablan, pero nada más, y aquí no hablaron.
– Como un fallo mecánico dañaría bastante la imagen de Airbus y tendría consecuencias económicas nefastas para el grupo Airbus y las aseguradoras, conviene que la investigación se encauce en la medida de lo posible para que resulte lo menos perjudicada, y la opción más barata es la de un piloto chalado.
– Es con diferencia uno de los accidentes aéreos civiles que más rápidamente se han resuelto. Sirva de ejemplo que el de Spanair tardó 2 años y los Malaysian y el Air Asia siguen siendo una incógnita…

Espero que se entienda un poco más por dónde van los tiros.

Lo primero que nos preguntamos  muchos es (gracias AYN RANDiano2):

¿Donde están las famosas reconstrucciones que tanto les gusta a la prensa mostrarnos a la gente común?

“Ningún mass mierda se ATREVE a publicar una reconstrucción así de este desastre aéreo”. (cita de AYN RANDiano2)

Solo se han atrevido con “cosas” como esta…donde se atreven a contarnos que fue el ala derecha la primera que toco la montaña…¿Ala, que ala?

Sepan vds. que el tren de aterrizaje y los motores de un avión de pasajeros sobreviven siempre a un accidente aéreo, sea de la magnitud que sea, siempre son reconocibles…al igual que la marca visible del primer punto de impacto…siempre hay un primer punto de impacto salvo en el caso de que el avión hubiese explotado en pleno vuelo.

Les ruego que pierdan un rato y vean fotografías de accidentes reales de aviación…se que es desagradable, pero no hay mejor forma de despertar que hacerlo por uno mismo.

Siempre y digo siempre (si ha existido tal accidente claro…MODE CONSPI OFF) se ha podido recuperar un trozo de la turbina o del tren de aterrizaje de un avión de pasajeros de gran tamaño…vean por ejemplo como han encontrado parte de la turbina del accidente Rio-Paris que cayo desde una altura de casi 11.000 metros, eso es lo mismo que chocarse contra una montaña.

Pues ya ven a casi 4000 metros de profundidad han encontrado eso que ven en la fotografía, la parte mas dura de una de las turbinas.

Tengo que añadir que tal como se comentaba en el resumen que mostraba mas arriba las cadenas de errores en la técnica moderna es causa de muchos de los últimos grandes accidentes investigados, acuérdense de aquellas sondas a las que se bajaba temperatura con hielo en  el vuelo 5022 de Spanair.

Así que veremos que los mass media de la reconstrucción no hablan

…No creen que seria lo mas normal para la aerovia Barcelona-Dusseldorf no atravesar las zonas mas altas de Europa. (se que la linea verde es imposible por la rotación de La Tierra, pero tambien es ilógica la ruta que nos han vendido)

Porque esto es lo que han visto los televidentes.

Y por supuesto nadie les ha informado que han cambiado la ruta desde el accidente siendo ahora esta…

Germanwings (4U) #9529

Que si nos ponemos en plan conspiranoico incluye dos pedazo de 11,s.

Si quieren dejar zanjado todo este asunto deberían habernos mostrado la marca visible del impacto (siempre hay una) y los restos de motores, cola o tren de aterrizaje…lo demás es solo lo de siempre, dejar el campo abonado para las historias conspirativas baratas como dice Yom-5. 

Vuelvo a reiterar mi mas profundo pésame a las familias de las victimas.

Edito que se ha llegado a ver en un vídeo parte de uno de los trenes de aterrizaje.