Las “Luces y Sombras” del accidente del Germanwings


Sigo sin creerme la versión oficial presentada por el “empoderado” fiscal frances que lleva el caso  del accidente del Germanwings. (pongo entrecomillada la palabra empoderado porque tal y como dice el Sr Trevijano esta palabreja tiene un significado con un tufillo a fascismo que tira para atrás)

Sigo sin ver que nos hayan ofrecido resultados en campo que muestren los motores del avión…las turbinas o motores a reacción.

Muchas de las piezas que forman los motores son de materiales de alta resistencia dadas las enormes cargas mecánicas y térmicas que deben soportar.

Parte de los recubrimientos cerámicos de los alabes de la parte caliente de la turbina están diseñados para mantenerse estables por encima de los 1000 ºC, eso significa que ningún incendio “normal” que se produzca en un accidente puede hacerlos desaparecer. (He rectificado la temperatura a la mitad ya que el autor de la pagina que citaba así me lo ha hecho saber a través de un comentario que pueden ver abajo de este articulo. Me autocito)

De todas formas, como bien sabrá vd. no es habitual que en un incendio provocado por un accidente de aviación se den mas de los 1200 ºC por lo que lo mas probable es que ese recubrimiento cerámico soporte de sobra dicha temperatura. Yo quiero llegar a que deben darse unas temperaturas tres o cuatro veces mayores para que empiecen a derretirse estos alabes de turbina. Esto evidentemente hace imposible que ambos motores se hayan volatilizado como parece que ha sido el caso en este accidente de Germanwings.

Así que vuelvo a repetirlo…¿Donde están los motores?

El avión que se estrello en Los Andes quedo perfectamente reconocible…por supuesto, motores incluidos.

No os contare mi hipótesis…tan solo os dejo este texto publicado anonimamente como comentario en el blog astillas de realidad.

Bienvenidos al mundo real. El otro día en clase de “Física del Estado Sólido” (4º Curso, Universidad de Barcelona), mi profesor decidió hacer un alto en lo que estábamos estudiando y nos preguntó acerca del avión. Obviamente en una clase llena de físicos teóricos las premisas e ideas comenzaron a fluir como si no hubiera mañana. Después de debates varios, operaciones e incluso una visita al laboratorio para hacer una recreación digital, llegamos a la conclusión de que para la fragmentación total que se muestra en televisión, el avión debió “explotar” en el aire, puesto que en caso contrario siguiendo la ley de Choque y la Mecánica de fracturas, el avión no hubiera quedado esparcido de ese modo sino todo lo contrario: Compactado (roto, claro está) pero concentrado en un lugar. Lo más probable es que trozos de la cubierta se hubieran dispersado, pero no el cuerpo central del avión ni la estructura interna. Tu argumento es inválido, Anónimo.

Luego, esta es mi segunda carrera. Mi primera carrera fue en medios audiovisuales. Si tienes idea de lo que se estudia en esta carrera, Anónimo, hacemos sonido y onda mecánica (aplicada al mundo audiovisual). El equipo de sonido de un avión comercial no registra la respiración porque se encuentra interconectado entre los pilotos y de tener un registro tan fino, sería muy molesto pasar más de quince minutos con los auriculares conectados para escucharse entre sí. La gracia del sistema de sonido de los aviones (y pregúntale a CUALQUIER piloto, que te lo confirmará) es que precisamente el sonido de la cabina es tan alto que no pueden escucharse apenas entre sí y tienen que comunicarse mediante dicho sistema. Si el sistema hilase fino y grabase TODO el sonido del espectro, sería una pesadilla para ellos.

Así que, bienvenido al mundo real, quizá sepas de “sonido” y el del post no “sepa de sonido” pero de lo que no tienes puta idea tú es de los sistemas de grabación y reproducción, y de que, por cierto, no existe aún un sistema que en una grabación caótica pueda aislar el sonido de la respiración porque, de nuevo bienvenido al mundo real, la respiración es aire y el aire y ondas mezclados con más aire y ondas, no son discernibles.

El programa “Luces y Sombras“, nos aporta un análisis crítico de los acontecimientos actuales, y en esta ocasión nos hablan sobre el accidente del Airbus.

“En el programa de esta noche trataremos de averiguar con la ayuda de nuestro colaborador Ivan Castro Palacios (Piloto comercial) porque hace aguas la versión oficial que se nos ha dado analizándola punto por punto desde su formación como piloto. Así mismo hablaremos de las “Otras” teorías que,a día de hoy,se manejan desde puntos de vista menos oficialistas.”

Luces y Sombras 9 de Abril 2015. Germanwings: Las Mentiras de la Version Oficial en mp3 (10/04 a las 01:00:09) 02:018 4332176 – iVoox


 

Siguen sin aparecer los motores…

3 comentarios en “Las “Luces y Sombras” del accidente del Germanwings

  1. Querido bloguero:

    Me pongo en contacto contigo debido a que has cometido un error al no conocer toda la estructura de los recubrimientos de barrera térmica que tienen las turbanas de los aviones. Como indica la palabra recubrimiento, es una capa fina que cubre otro material. En este caso este último es estructural. Los espesores de los recubrimientos son muy pequeños, en estos casos no llegan a 0,4 mm. Además si la pieza de ha partido debido al impacto, recuérdese la energía cinetica que va a producir múltiples fracturas, el material estructural del que están hechos los álabes quedarán al descubierto. Por lo tanto, sí que pueden haber sufrido las temperaturas extremas de las que escribes.

    Por otro lado, estos recubrimientos hacen que los álabes aguanten temperaturas de trabajo no superiores a 1000 °C. En caso de tener temperaturas mayores sufren agrietamientos y despredimientos de material. Por lo que la hipótesis esgrimida en esta entrada no es correcta y consecuentemente su tésis tampoco.

    Después de todo lo que se expuesto anteriormente, espero que se retire el enlace a mi blog.
    Gracias.

    • Gracias, dejo colgado su acertado comentario y le pido perdón por si le ha molestado la inclusión del enlace a su blog por entrañar una incorreción de ese calibre. De todas formas, como bien sabrá vd. no es habitual que en un incendio provocado por un accidente de aviación se den mas de los 1200 ºC por lo que lo mas probable es que ese recubrimiento cerámico soporte de sobra dicha temperatura. Yo quiero llegar a que deben darse unas temperaturas tres o cuatro veces mayores para que empiecen a derretirse estos alabes de turbina. Esto evidentemente hace imposible que ambos motores se hayan volatilizado como parece que ha sido el caso en este accidente de Germanwings.

      Un saludo, y mil perdones.

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